中国汽车网站调查：比想象中的更好

强大的传统产业就像是一片广阔的海洋，很容易就把新生的互联网吸收到自己的体内。但是从这些传统产业的海洋里偶然也会挥发出些许水蒸气，当这些水蒸气碰到互联网时，它们就融化成了一颗颗珍珠，或晶莹剔透或光芒四射。

　　在一些行业，我们已经看到过这样的珍珠，光鲜靓丽者如携程、艺龙、51job；尚待进一步加工打磨者如顺驰不动产、搜房、中华英才、智联招聘。不过，让我们略微感到有些遗憾的地方是，这些贵如珍珠般的企业两端连接的仍然是传统的产业链条。即使是被视为榜样的携程也没能例外：它的一端也不过是航空公司、酒店一类的传统企业。

　　造成这种现象的主要原因就在于旅游、人力资源管理、地产等行业中并没有多少环节能够真正独立出来，并和互联网找到很好的接口。

　　汽车产业却有些不同。汽车产业那条长长的链条上原本就有很多环节是相对独立存在的，比如汽车用品、道路救援、二手车等等。这些环节自身往往还可以做进一步的细分。汽车产业的这种特点使得其能够找到更多的独立的互联网接口。

　　因此，互联网和汽车之间相互碰撞所形成的珍珠就有可能足以打造成一条项链，是为“汽车。com”。

　　汽车。com

　　互联网再一次开始了跟传统产业之间的联姻。

　　这一次联姻的对象是汽车产业。跟以往互联网和旅游、人力资源服务、地产等产业在“单点”上结合的方式不同，这一次互联网和汽车产业呈现出了全面结合的态势。中国汽车产业链条（尤其是服务端）上的各个环节，比如营销、汽车用品、二手车、保险、会员服务等都成了互联网争相“改造的对象”。

　　和以往一样，互联网和汽车产业之间的联姻也从VC那里收到了很多“贺礼”，更多的VC还在排队等着交“份钱”。当然，VC们的这些钱不会都是白交的，他们期望能够从中国汽车产业庞大并且还在持续增长的蛋糕中分得属于自己的一块，“而且奶油是越多越好！”

　　全球第二大汽车市场

　　“2005年，中国已经超过日本，成为全球第二大汽车市场。”这一年，中国国内新车销量（含进口车）达到了592万辆，而日本仅为580万辆。尽管关于两国汽车销量的可比程度仍然存在差异，但是很明显来自《人民日报》的这种报道方式，已经表达了中国期望成为超级汽车大国的迫切愿望。

　　虽然由于受到过去20年来“市场换技术”政策的影响，国内汽车厂商普遍存在自主研发能力薄弱、缺乏全球运营能力以及规模经济过小等不足，但是由于人均收入持续增长、汽车消费意愿继续增强，2006年，中国又进一步强化了在全球汽车市场上榜眼的位置。

　　根据中国汽车工业协会（CAAM）的最新统计，2006年前三季度中国汽车产销形势保持稳定发展，产销双双突破500万辆，分别达到528.32万辆和517万辆，同比增长25.74%和25.01%.更有乐观的估计认为，依照目前的发展趋势，2010年，中国将超越美国成为全球第一大汽车市场。

　　传统的汽车产业链

　　虽然中国离世界第一大汽车市场的目标越来越近，但或许也正因为如此，国内汽车产业链的非均衡性才日益显得突出起来。

　　根据上汽集团提供的数据，2000年中国汽车工业总值为3500亿元人民币，汽车服务业合计约占汽车工业总产值的1/3，约有1000亿元人民币的市场规模。2005年，同样根据上汽集团研究得出的数据，预计2015年中国汽车工业预测总值为14620亿元人民币。汽车服务业合计约占汽车工业总产值的1/3强，约有5400亿元人民币的市场规模。

　　而在一个成熟的汽车市场，服务已经发展成为发达国家汽车产业的重要支柱和主要利润来源。例如，日本丰田汽车公司分布在其全球7300多家销售服务网点的员工将近10万，是其从事制造员工的两倍多。

　　简单对比一下中国和成熟市场汽车价值链构成上的差异，就不难发现，中国汽车产业的现状给未来的行业整合行动“预留”了广阔的空间。

　　“类摩根式”繁荣

　　美国的产业整合运动，是在以J.P摩根为首的金融资本的主导下启动和完成的。美国产业发展历史上有一个说法，即所谓“哥伦布发现了新大陆，摩根重组了新大陆”。和君创业咨询公司董事长王明夫曾经在这个基础上，得出过一个判断：当前阶段，包括汽车在内的中国绝大多数产业都处在“类摩根时代”，即产业大规模整合的前夜。

　　根据中国汽车工业协会提供的数据，2005年我国共有注册汽车制造商145家，车身制造商、改装厂536家，比2004年分别增加了16家和20家。但是其中仅有10家左右的汽车制造商年产量超过了10万部，另有30家汽车厂商年产量超过了1万部。同年，国内规模以上汽车零部件企业4447家，共计实现销售收入3449亿元人民币；实现利润200亿元人民币，比2004年下降11.1%.

　　在服务端，中国的汽车维修企业更是多达30万家，从业人员240万，而且还在以每年10%～15%的速度激增，专业的汽车美容养护企业却只有9000多家（发达国家的经验表明，平均每500辆汽车就需要一家美容养护企业，以此计算，2014年，中国的汽车美容养护业至少应有10万家企业），从业人员不到15万，产值大约只相当于美国的0.07％。美国平均每家汽车服务企业拥有1100辆汽车的巨大市场，而对应的中国企业平均服务对象却只是可怜的82辆汽车。

　　在汽车制造厂商利润呈现出下降趋势的同时，标准混乱、缺乏规范、分布极不均衡的国内汽车服务行业每年的利润率却高达40％。

　　整合力量

　　所谓的“摩根时代”，出现在19世纪末、20世纪初的北美。当时美国国内有几百家钢铁厂、两三百家汽车厂分散在各地，市场呈现出近乎完全竞争的状态，谁都不上规模、行业整体效益极差。后来以JP摩根为首的金融巨头运用资本手段开始了产业整合运动。其中一个典型得接近夸张的例子是把所有的钢铁厂重组成了一个全国性的钢铁公司。

　　整整一个世纪后，虽然同样受到规模不经济因素困扰的中国众多汽车生产商仍就没有展开大规模的合并行动，但是中国汽车服务链条却以自己特有的方式率先进入了整合时代。

　　来自美国商务部的资料显示：在美国的汽车维修市场，95%的连锁加盟企业将获得成功，而65%的独立店铺将在5年内关门。国际化则是国际汽车服务连锁巨头获得规模经济的重要途径之一。

　　在NAPA、Autobacs等国际汽车连锁服务巨头相继开始挤进中国市场的同时，以VC为代表的财务投资者自然也不会错过中国汽车服务市场这块巨大的蛋糕。跟往常的做法一样，VC们瞄准的是中国汽车产业链条上的一些薄弱或者新生环节，比如汽车消费社区、会员俱乐部等。这些环节更多的是对传统汽车产业链的重新整合和强化，而不是替代。

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