信息不对称下的成本控制

　　近年来，不少实际工作者从财务管理、经营考核的角度来研讨成本控制，取得了许多可喜的进展。本文拟从信息不对称的角度来讨论成本控制，分析航空运输企业成本控制中的信息不对称现象，以及由此而引出的问题，提出发展和完善激励机制与监控机制，以促进成本控制工作。

　　一、信息不对称经济理论的缘起、概念与结论

　　一个工人也许比其雇主更知道他能生产多少。然而，通过仔细观察这个工人的行为，该雇主或许能够对其生产能力作出一些推断。同样，一个消费者或许能够根据产品的销售情况作出一些评判。在这种情况下，一个经济当事人知道另一经济当事人所不知道的某些事情，这就是经济学意义上的不对称信息。

　　经济学中的不对称信息是指某些参与人拥有另一些参与人不拥有的信息，可能是指某些参与人的行动，也可能是指某些参与人的知识。这种对相关信息占有的不对称状况将可能导致市场运行效率的降低，在极端情况下甚至会造成市场交易的停顿。交易中有信息优势的一方称为代理人，另一方称为委托人。简单地说，知情者是代理人，不知情者是委托人。

　　信息的不对称可从两个角度划分：一是不对称信息的内容。信息不对称主要包括三方面的内容：第一是交易双方中的任何一方都未获得完全清楚的信息；第二是有关交易的信息在交易双方之间的分布是不对称的，即一方比另一方占有较多的相关信息；第三是交易双方对于各自在信息占有方面的相对地位都是清楚的。二是不对称发生的时间。从不对称发生的时间看，不对称可能发生在当事人签约之前，也可能发生在签约之后，分别称为事前不对称和事后不对称。本文重点讨论成本控制中的事后不对称现象。

　　在信息的事后不对称中，由于委托人不能直接观测到代理人的行动，能观测到的只是结果。要促使代理人选择对委托人最有利的行动，委托人必须给予代理人适当的激励来减少他们之间的利益差异和花费一定的监控成本来限制代理人偏离正道的活动。这两个方面实际上都是委托人支付的“信息租金”，前者针对偷懒行为，后者针对机会主义行为，具体而言：（1）由于偷懒是隐蔽行动造成的，其信息不对称是关于代理人是否发挥努力，而委托人无法不付代价就可监督，代理人的努力程度是不可证实的活动；正因为隐蔽行动的不可证实性，委托人只能通过剩余索取权的分享形成激励机制，将代理人的努力诱导出来，从而克服偷懒行为。（2）由于机会主义是隐蔽知识造成的，其信息不对称是关于中立的知识本身，它既不依赖于委托人也不取决于代理人，委托人有可能通过第三方获取自然状态的真实信息，也就是说它是可证实的活动；正因为隐蔽知识的可证实性，委托人可以通过信息的交流建立监控机制，将代理人的知识逼出来，从而防止机会主义。这两者都是相辅相成、缺一不可的。如果只有监控机制而没有激励机制，经营者将丧失生产的积极性，偷懒行为在所难免；相反，如果激励机制没有有效的监控机制配合，机会主义将使激励机制发生扭曲。

　　二、航空成本控制中的信息不对称现象

　　以上文的观点来分析航空运输企业的成本控制工作，不难发现，近几年航空运输企业在成本控制中取得了一定成功。但在目前的成本控制分析中主要采用了管理会计中的成本-效益分析法。从一定程度上讲，管理会计是会计在企业经济活动中管理职能的发展和体现，其通过一系列会计、统计和数学方法，利用财务会计和其他信息提供的资料进行加工对比和分析，为企业对未来经营管理进行预测、决策，并在过程中加以控制、考核和评价，以期取得最佳经济效益的一种管理活动。事实上，这仍然是一种基于财务的单向成本控制方法。下面本文将以航油耗费和餐食供应品费用的控制来分析其中的信息不对称现象。

　　先以航油耗费为例，分析在航油成本控制中的信息不对称现象。航油成本在航空公司运输成本中占有相当大的比重。为控制航油耗费，航空运输企业一般从两方面来降低油耗：一方面是按航线规定油量加油，这是由于飞机的耗油量大小与飞机的载重量有关，飞机所加载的航空油料的重量同样消耗部份燃油，所以飞机带油越多，耗油也越多，这种现象称作燃油自耗。为避免燃油自耗带来有效燃油的成本增加，航空运输企业一般均根据航线距离、机型等确定了航线规定的加油量，并要求机组按规定执行。根据某航空公司对航油消耗的分析，发现存在两个主要问题：一是各机型实际小时平均油耗均高于平均油耗定额，其中B757高10.3%，B737高8%。二是普遍存在多加油现象，平均每个航段多带1吨。根据该公司99年8月对其飞行部《飞行任务书》的抽查，其多加一吨油及以上的航段占被抽查航段数量的6.56%，说明在实际操作中，不少机组确实存在多加油的现象，多加油也直接导致各机型实际小时油耗高于平均油耗定额。细查机组原因，其唯一的理由是保障航空安全的需要。另一方面该公司从99年9月开始提倡在国（境）外多带低价航油。这是在飞机有空余吨位，同时油箱也有多余容量时，飞机可以从低价油地区（一般指境外机场）多带低价航油。但实际执行的结果大令人失望，更多的机组是按规定的航线油量在加油，根本未执行多带低价航油的政策。细查机组原因，其唯一的理由也是保障航空安全的需要。

　　对有关航油政策执行的实际情况，机组的解释是：机组的最高责任是保障飞行安全，多加油是为了安全；至于对多带低价航油的要求，机组则称由于不能及时掌握航班业载等情况，因此机组只能按规定的航线油量加油。多加了也有理，不多带也有理。对这种有点类似歪理现象的出现，有的人仅认为是机组人员缺乏主人翁的责任感，不为公司的效益着想。但我们可以用信息经济学中不对称信息的观点来加以解释。航油政策的制定者作为委托人，航油政策的执行者（机组人员）作为代理人。委托人（航油政策的制定者）在将有关政策制定之后，对于机组人员能否执行有关政策，出现的这两种情况，可以解释如下：一是对按规定航线油量加油。这是因为机组对航线油量的规定合理与否心存疑虑，认为只有多加一点油才能保障安全。对机组而言，多加油就成了恰当的且合理的行动。但航线的规定油量，并不依赖于航油政策的制定者，也不依赖于机组，而是与飞行任务有关。因此可以说，航线的规定油量是正确的。而对于机组多加油的行为，委托人可以通过检查《飞行任务书》来判断机组是否多加油。有了这种认识，航油政策的制定者就可以通过检查，加强监控，防止多加油现象的出现。二是多带低价航油的政策。机组是否多带油，这主要取决于机组是否努力去了解业载等情况，同时航油政策的制定者又难以对机组的行为实施监督，即机组的努力程度属于无法证实的活动。正因为机组的行动属于隐蔽行动，且具有不可证实性。因此航油政策的制定者只能通过将多带低价航油所带来的利益与机组共同分享，形成激励机制，将机组的努力诱导出来，从而克服偷懒行为。由此可见，即使是同属航油政策，也要考虑到不同的情况，做到监控机制与激励机制的相辅相成、缺一不可。

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