2016年中国车联网行业发展回顾及未来前景预测（图）

    车联网（Internet of Vehicles）是由汽车所在位?、行驶速度、行驶线路和行车环境等信息构成的互联网络。车联网通过将在互联网平台上所有的车辆的属性以及动静态信息采集，并传输汇聚到中央处理器，将车辆的信息分析、提取、利用，并可以按照约定的通信协议和数据交互标准，完成车与车，车与路，车与行人，车与互联网的无线通讯和信息交换，是能实现智能交通管理、动态信息服务和车辆智能监管的互联性网络。而 Telematics，即车载信息服务系统，是指通过车机前端，把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统，是狭义的车联网。我们认为，车联网除了包含 Telematics 之外，还包括智能交通系统，更重要的是车联网是未来汽车智能化之后智能汽车网络运营的变现手段，决定了未来智能汽车行业服务变现的生态模式，尤其值得重视。

    相关报告：智研咨询发布的《2016-2022年中国车联网市场深度调研与发展前景研究报告》

    车联网产业构成：

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    车联网行业四大核心推动力：

    A. 行业升级驱动力：汽车电子升级化为行业方向，不管国内外整车厂都要做升级，车联网的一切发展都是基于汽车平台。后服务市场对于潜在用户车况数据、UBI 保险对于车辆使用情况和用户驾驶习惯、未来 Car-Sharing 对于汽车位?/里程等信息都有着强烈的要求。

    B. 消费端用户需求驱动力：个人用户移动互联生活向车内延伸需要汽车联网的支持，如出行娱乐及安全用车。消费者已经习惯了 PC 端、移动端等多屏互动，对于汽车内的信息和应用也提出了无缝融合的要求。

    C. 企业端企业需求推动力：1、商用车车队管理：重卡、工程机械等车辆多采用租赁形式运行，必须进行实时的定位、监管和远程监控。

    2、4S 及汽车后服务提供商：为争夺高速增长的汽车后服务市场，厂商可以通过车载终端精确掌 握汽车车况，及时获取保养、维修、二手车?换等商机，提前把握 客户的每一次消费需求，提高用户到店率。

    D. 政策推动力：国家政府出于事故急救、安全防盗等需求，以法规形式强制搭载车联网专用系统，极大加速车联网设备渗透率的提升。紧急情况下的数据自动传输，如发生事故/故障后的自动报警，失窃后的自动定位等。2015年 5 月 8 日，国务院印发《中国制造 2025》，明确提出加快汽车等行业的智能化改造。随后在 5 月 22 日，工信部进一步发文对其进行详细解读，围绕智能网联汽车，将在以下几个重点领域开展工作：一是基于车联网的车载智能信息服务系统，二是装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车，三是装备自动驾驶系统的智能网联汽车等。

    国外车联网发展历程：车厂主导模式

    美国的 IVHS、日本的 VICS 等系统在车辆和道路之间建立信息通信，已经实现了智能交通管理和动态信息服务。WiFi、RFID 等无线技术也在交通运输领域智能化管理中得到更大范围应用，在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集及车辆速度计算分析等方面卓有成效。

国外车联网发展状况

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    总体来说，国外车联网的发展采取了车厂主导模式。由于国外车厂研发能力较强，资本投入能力能够满足车联网持续研发的需要，车厂主导模式在推进国外车联网发展的过程中发挥了较大的作用。

    国内车联网发展状况：车厂主导并不顺利

    2009 年是中国车联网的元年，国内企业如好帮手、城际通等陆续推出了车联网产品，国外车联网品牌 G-Book 和 Onstar 被引入中国。国内车联网有两种实现方式：车机模式（安装在汽车内的车载信息娱乐产品， 大多安装在中控台内）和 OBD（On Board Diagnostics，车载自动诊断系统）+APP 模式。随着车联网的发展，现有的前向收费将逐渐转向前向+后向的收费模式。目前国内车联网发展三个问题：

    1、 行业壁垒难以打破：

    车联网产业是一个涉及汽车、电子、通信、信息等多个行业的新兴产业。大部分汽车制造商与通信运营商合作，自建运营平台，形成了一个封闭的业务系统，其他企业只能被动与汽车制造商合作，这为车联网事业的大规模开展、利用统一的信息服务平台实现车与车、车与道路互联造成了阻碍。

    2、 前装市场技术标准不统一：

    由于是产业链利益和汽车制造商的差异化战略等因素，各品牌的车联网的技术都属于商业机密，不统一也不公开。在车载终端相关电子组件的生产上，无法形成一个统一的生产标准，难以实现规模效益，车载终端成本居高不降，从而导致车联网服务整体费用昂贵，用户要对这一结果买单。

    3、 缺乏成熟的商业模式：

    企业目前还没有找到成熟的商业运营模式，如何能够收回成本并盈利。汽车制造商普遍提供 2～3 年的免费服务，依靠出售车载终端回收部分成本；通信运营商通过收取车内上网费用盈利；第三方服务提供商通过收取单次使用费用盈利。这些业务模式都比较单一，无法为用户带来后续附加价值，导致用户粘性不高，续约率低。

国内车联网发展状况：

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    世界主要整车厂 TSP

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国内主要整车厂 TSP 公司

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    从实际应用来看，国内的车联网过去模仿国外的整车厂主导模式，经过了多年发展效果并不理想，我们认为主要原因还是在于国内整车厂和国外整车厂在研发能力、资金能力以及服务理念方面存在一定的差距。举个例子，简单从车联网投入来看，国外动辄几个亿的投入，到了国内一般会缩减到几千万的预算。另一方面，从对车联网服务的理解来看，国外整车厂有更加清晰的认识，针对自身特点定制服务内容，国内车厂对于车联网的认识不足，很少从定制服务的角度提出行业需求。但是，我们要清晰的认识到，目前国内整车厂对于车联网的认识已经发生了很大的变化，过去更多是把车联网当成一个项目来看，但现在很多国内车厂已经把车联网提升到战略高度，真正作为服务延伸来布局，从行业角度来看，国内整车厂理念的转变将大大加快车联网在国内的普及速度。

    车联网产业链划分为四个服务层级，从底层到上层分别为：技术提供商、平台运营商、网络运营商、应用服务商。

    车联网产业链的四个层级：

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    技术提供商。技术提供商为车联网产业链中最底层的服务商，它们负责为车联网通信架构基础的搭建提供技术支持，如 Wireless Car 搭建的 NGTP车联网通信协议。目前世界上做的最好的技术提供商有三家，分别是Wireless Car、ATX、休斯，这三家为独家运营提供底层技术支持。

    平台运营商。平台运营商为在底层车联网技支撑之上，形成平台运营的服务商。一般在国外由各个整车厂商主导并成立自己的平台运营商，如通用便设立了自己的运营平台 OnStar 安吉星。这一层级中，平台运营商拥有自己的服务云平台及呼叫中心等，可以为消费者提供人工呼叫及通信资讯等服务。

     网络运营商。网络运营商的作用是，当市场上存在足够多的运营平台时，网络运营商将这些运营平台串联形成单一网络，实现网络互联。可参照互联网的发展历程，当足够多的局域网络形成之后，通用的协议便形成使其链接为互联网。在这一层级中，通信运营商只是起到一个收取通信资费的作用，而真正意义上将不同运营平台串联的网络运营商尚未形成。

    应用服务商。应用服务为车联网产业中市场空间最大的一个层级，在次层级不同服务商为车联网推出各式各样的应用，如智能导航、天气资讯、股票资讯、娱乐视频等。目前国内大量车联网企业集中在这一层级上。

    目前国内的车联网企业大多数集中在应用服务上。观看行业现状，应用服务为车联网产业链中空间最大的板块，因此目前国内大多数车联网企业都集中在应用服务上。我们认为，广义上的车联网分为两个层级，一为车车联网，二为人车联网，而目前国内车联网企业重心都在关注人车之间的互动，追求车机与驾驶员交互的用户体验。事实上，我们的观点是，单一靠应用不能推动网络的发展。

    以简单的类比例子来说明，微信是目前移动互联网中的杀手级 APP 应用，截止至 2016 年第一季度，微信 APP 的用户数已达 7 亿的级别。但是，微信的大规模应用是在 3G 移动互联网成熟之后，大量的移动互联网用户前提下才产生的。如我们将时间推回十年前，在移动互联网尚未成熟、行业尚未产生大量用户的情况下，即使出现如微信这样的杀手级应用，受限于网络条件也不能成功进行推广，而通信技术上及运营商并不会为了一款尚未得到验证的应用服务来推动建设移动互联网。现今的车联网产业也是处于同样的状态。目前国内车联网渗透率尚处于很低的级别，车联网的网络架构尚处于搭建的过程中，而车联网的联网用户数也尚未起量。我们认为，正如互联网发展的历程，但车联网的网络铺设开来用户数达到一定的量级时，届时大量的优质车联网应用将会产生。因此，目前国内大部分车联网企业集中关注于车联网应用及人车交互的层面，并不能真正抓住消费者对车联网需求的痛点，在车联网的网络真正大量铺设开来之前只是处于提前布局的状态。而目前现阶段，推动车车联网的平台运营商及网络建设商才是推动行业发展的核心厂商。

    目前，国内车联网模式为照搬国外车联网发展模式，整车厂主导模式发展受阻。 整车厂主导模式主要分为三种，包括管控外包模式、参股合资模式以及车厂自营模式。整车厂主导模式下的车联网 TSP 企业优点是由于汽车制造商拥有最核心的数据，且对汽车内部构造深入了解，因此此种模式下 TSP 能够彻底执行汽车厂商的战略，对客户的需求也能迅速反应；但整车厂主导的模式缺点在于由于主机厂商缺乏运营及管理经验，在市场化的过程中推广速度有限，同时此模式中 TSP 主要面临的是自己品牌的车型，对其他品牌的渗透率较低。

    在现阶段的国内车联网行业中，照搬国外车联网模式到国内被证明是存在问题的。问题主要是存在于两个方面，服务品质及商业模式：

    (一) 服务品质

    从服务品质角度出发，国内的 Telematics 领域，已经从最初盲目狂热，趋向冷静理智。随着越来越多的项目无法按期交付，无论是整车厂还是供应商，都在反思如何以更加客观理性的态度应对 Telematics 业务的挑战。 大多数商用系统未经过长时间的市场考验。除少数经过国际市场验证的系统外，大多数国内自主研发的系统都未能经过长时间运行的考验。边学习、边建设、边运营、边改进是国内系统普遍存在的现象。

    系统实施周期过长，难以满足车厂对于交付时间的要求。对于国内提供商来讲，系统开发能力和实施经验欠缺，导致交付困难；而对于国际提供商，核心实施团队久居国外，项目实施过程中空间和时间跨度大，人员沟通存在障碍，难以保证效率。

    (二) 商业模式

    而从商业模式角度出发，国内目前的商业模式基本都是源自 OnStar 和 Gbook模式，一般是由整车厂向 TSP 服务商购买 2-4 年的服务向客户提供免费服务。免费期到期后，由 TSP 服务商负责续约。巨大的成本支出和低续约率使得车联网服务的可持续发展面临瓶颈。 运营成本高。现有的模式导致每辆车的 Telematics 成本每年高达千元以上，巨额开销导致车厂只能支付 2-4 年的费用。

     服务无法打动客户。现有的 Telematics 服务内容更多是倾向于娱乐信息，未能够向车主提供与车紧耦合的服务，车主认为续约意义不大。

    在国内车联网行业，汽车整车厂更属于参与者而不是主导者。我们认为，车联网行业接下来的机会将会出现在运营及服务领域表现得更加好的第三方互联网公司，它们与整车厂的结合将更好地推动产业生态的发展。

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