2011年我国车联网行业分析

    1、政策环境

 

    车联网是物联网的一个重要分支领域，目前，物联网已被列入国家七大战略性新兴产业之一，并纳入国家重点基础研究发展计划（即“973 计划”）。而车联网项目作为战略性新兴产业中物联网和智能化汽车两大领域的重要交集，亦将获得政府的重点支持。

 

    2011年4月，交通运输部、公安部、国家安监总局、工信部四部委联合下发《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，明确提出，从2011年8月1日起，“两客一危”车辆出厂前应安装符合规定的卫星定位装置，这意味着至少在客运车辆和危险品运输车辆中，车联网产品将成为标配。

 

    工信部在其主导的《物联网产业“十二五”规划》草案中，也明确将从产业规划、技术标准等方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开。

 

    2、市场环境

 

    （1）汽车市场持续增长带动我国车联网行业规模不断壮大

 

    2003 年以来，随着国民经济的快速发展，我国汽车市场呈现良好增长势头， 2003 年到2011 年期间我国汽车产销量增加了三倍。2009 年和2010 年，我国汽车产销量均居世界第一位。

 

 

    2009 年和2010 年，我国汽车销量在经济发展良好和政策驱动下实现了爆发性增长。2009 年,我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，同比增长48.3%和46.15%，产销量均跃居世界第一。2010 年，我国汽车市场延续了高速增长态势，全年产销量分别为1,826.47 万辆和1,806.19 万辆，同比增长32.44%和32.37%，产销量蝉联世界第一。

 

    2011 年，由于鼓励汽车消费政策的退出以及部分大城市限购的影响，我国汽车市场产销量增速放缓，2011 年我国汽车产销量分别为1,841.89 万辆和1,850.51 万辆。这一轮汽车产销的高速增长趋势开始回落，但是未来几年汽车消费的刚性需求持续存在，由于基数很大，增速将放缓，中国汽车消费将进入一个较长时期的平稳增长期。随着私人轿车数量的增加，消费者对于车辆安全性、舒适性等要求不断提高，这为我国车联网行业的发展，奠定了良好的基础。

 

    （2）居民可支配收入的提高和城镇化发展是推动车联网行业增长的主要力量

 

    车联网行业显著受益于中国居民可支配收入的提高和城镇化进程的推进。近年来，随着我国国民经济的快速发展，居民可支配收入水平不断提高，有效地增强了我国居民的消费能力，成为行业增长的源动力。

 

    根据国家统计局最新统计数据，2011年全年农村居民人均纯收入6977元，比上年增长17.9%；城镇居民人均可支配收入21810元，比上年增长14.1%。部分经济发达地区已进入较高的消费层次，特别是以人均GDP超过3,000美元为标志的中高收入群体正在形成和扩大。

 

    另外，随着中产阶级的逐步形成，消费升级成为大势所趋，车联网行业将获得更快的增长。

 

2007年－2011年农村居民人均纯收入及其增长速度

资料来源：国家统计局

 

2007年－2011年城镇居民人均可支配收入及其增长速度

资料来源：国家统计局

 

    另一方面，随着我国城镇化进程不断推进，城市人口数量迅速增加。根据国家统计局数据，我国城市总人口由2006 年底的5.77 亿人增至2011 年底的6.91 亿人；2011 年城市人口占中国总人口的比例为51.27%，城镇化进程正以每年约2%的速度上升。城镇化规模发展的同时对交通系统亦提出了新的要求，物联网以装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。对城市交通的改善起到至关重要的作用。

 

    3、技术环境

 

    （1）金龙客车和杭州鸿泉

 

    2010年11月12日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，这是亚运历史上首次出现“3G”客车。标志着车联网技术正式走向社会视野。 　　

 

    G-BOS系统由杭州鸿泉数字设备有限公司与苏州金龙公司2010年1月战略合作研发，在车联网概念明确提出的之前，推出车联网解决方案：G-BOS智慧运营系统。 　　

 

    杭州鸿泉G-BOS系统从10年7月份正式发布，到2011年已经管理车辆60000多部。2011年5月31日，交通部公示《交通运输行业第四批节能减排示范项目》其中“G-BOS智慧运营系统的应用”榜上有名。成为引领车联网潮流的代表。

 

    （2）陕汽重卡与杭州鸿泉

 

    2011年12月18日，杭州鸿泉数字设备有限公司与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统正式发布。成为重卡行业率先使用车联网技术的公司，具有开创性意义。近日，国家交通部道路运输司副司长徐亚华和车辆处处长俞卫江等部委领导先后莅临陕汽视察工作，对“天行健”车联网系统进行了详细的了解，在得知“天行健”研发完全立足于重卡客户的潜在服务需求，核心功能兼具创新性和实用性后，徐副司长明确指出：“天行健车联网服务系统”是陕汽紧跟车联网技术发展以及国家关于建设道路交管平台要求的创新性产品，将会对重卡行业服务和公路交通安全的提升起到非常大的促进作用，督促相关部门给予“天行健”大力的支持，并鼓励陕汽不断对“天行健”产品进行完善，保证产品可以持续满足重卡用户和公路交通安全监管需求。

 

    （3）同济大学

 

    同济大学宽带无线与多媒体实验室研究团队多年从事车辆通信、交通视频处理与车联网应用的研究和系统开发，熟悉车联网领域的基础理论、关键技术与应用技术等，搭建过车载宽带无线接入系统仿真平台、硬件测试平台、无人驾驶汽车信息采集处理平台以及交通监控视频采集和处理平台等。先后完成和正在进行的多项相关的研究课题，有科技部973项目、科技部863项目、科技部国际合作重点项目、工信部国家科技重大专项项目、国际合作项目、上海市重大科技攻关项目等。  

 

    同济大学宽带无线与多媒体实验室对车联网的架构进行了深入的研究。车联网的要素可描述成三个集合的并集，即被服务终端、基础设施以及交通管理和控制实体。其中被服务终端包括汽车、列车以及路上行人等需要通过车联网得到各项服务的实体；基础设施包括热点接入点、基站、卫星、交通设施等可为被服务终端提供通信、接入或服务的实体；交通管理和控制实体包括交通控制中心等全局或区域交通控制实体。这三种实体通过各种通信方式的融合最终连接到Internet上，以实现多源信息的融合，各种交通信息、服务信息及多媒体信息可以在各个实体间无阻碍地交互。按照通信双方的实体来划分包括车内通信、车车通信、车路通信、路侧设备通信四个部分。不同的接入方式和各个实体单元的异构组网环境，共同完成控制信令和业务数据的交互，达到安全信息传播、道路状态发布，交通状态监管等目的。 　　

 

    同济大学宽带无线与多媒体实验室在车联网的应用示范与原型系统搭建方面均有一定建树，为车联网系统的进一步大规模实际测试和部署奠定了基础。

 

    （4）长安汽车和清华

 

    长安汽车与清华大学“智能交通与主动安全”项目合作赠车仪式在清华大学举行。长安汽车赠予清华大学10辆悦翔作为试验用车，用于汽车安全技术研究。这是长安汽车创新“产学研”模式，关爱教育、助力高校科研进步的实际行动和又一重要举措，树立了行业新的典范。 　　

 

    汽车安全是事关汽车产业可持续发展的重大课题，长安汽车一直十分关注。2009年，长安汽车对国内外智能交通和主动安全技术的发展现状、产业化前景以及国内基础等进行充分调研和论证，在此基础上，制定实施了重点发展基于智能交通的汽车主动完全技术的战略规划，并于2010年与清华大学开展了基于机器视觉的车道偏离和前方障碍物预警系统的研究，目前已经完成样车开发。该样车具备车道偏离报警、自适应巡航、前撞预警功能。在今年的上海国车展上，长安汽车即将展示的主动安全技术中，清华大学负责了控制系统的开发。 　　

 

    在汽车安全研发团队、产品应用、技术合作等方面，长安汽车开展了一系列工作：在研发团队建设上，2010年底，从国外引进了主动安全技术专家黎予生；在产品应用上，即将推出的重量级车型将逐步配备智能交通和主动安全系统；在技术研发上，进一步创新产学研合作模式，积极与清华大学等开展广泛而富有成效的合作。

 

    （5）车联网实验室

 

    国内首个"智能驾驶与车联网实验室"在渝揭牌。国内首个“智能驾驶与车联网实验室”在重庆科技研究院揭牌。今后，这里将作为国内研究“智能交通”的重要“练兵场”。 　　

 

    “前方车道已经堵塞，提醒后方车辆变道行驶。”刚刚揭牌成立的“智能驾驶与车联网实验室”内，工作人员演示起智能交通的相关研究成果。据介绍，这台造价20余万元的“操作平台”实际上就是按照1:12的比例制作成为的道路交通模型。 　　

 

    据了解，这套实验装备可完成路标感应、路况分析等十几项检测功能，目前参与其中的有力帆汽车、长安汽车以及湖南大学、重庆邮电大学等多个企业或高校。2011年11月，“首届全国智能车竞赛”还在重庆科研院举办。

 

    6）、华为与中国电信

 

    在“2011年天翼3G互联网手机交易会”上，中国电信集团政企客户部、集团物联网基地、集团研究院、全国车机重点厂商以及华为终    端公司，齐聚CDMA“车联网”论坛，共同见证华为MC509车载模块发布。在通讯模块领域，华为围绕“移动互联网、数字家庭、物联网”三大课题，通过工业级通讯模块，支撑数以十亿计的行业终端互联。而车载领域则是华为实现战略投入的重要方向，华为此次率先发布的EVDO车载模块在目前具有极为重要的意义。

 

    第一，缺乏核心技术，应用出现同质化倾向。车联网要攻克的关键技术包括信息协同技术及标准问题。

 

    第二，没有明确有效的商业模式。前装与后装市场各有优劣势，但都面临很多挑战，用户规模小，渗透率低。

 

    第三，缺少行业标准。中国车企在研发相关系统时，并没有统一的平台和接口作为参考。各自为政造成了系统之间的兼容问题，并可能导致资源浪费。车联网是按照四种不同的路线在发展，不同的模式产生了不同的应用系统，彼此间信息不能共享，显然没有达到车联网的要求。

 

    这四条路线分别是：一，乘用整车厂主导型(如通用的OnStar)。车企主要为新车型和高端车型安装联网设备，导致大部分中、低端车型无法联网。二，商业车队主导型(如物流公司)，主要是通过M2M方式。在商业利益主导下，车联网会在一些领域实现，但与公共利益可能存在一些矛盾。三，公共服务主导型(如智能交通)，目前这种模式在局部会有不错的效果，但是也出现了局部与整体的矛盾。四，消费电子主导型，基本以导航和娱乐为目标，大部分系统没有和总线相连，获取不了汽车数据，安全存在不足。另外，信息服务业自身的孤立也影响了车联网的进程。

 

    第四，安全和隐私问题。车联网系统收集的大量数据，包括整个车辆的零部件、运行状态及线路，需要妥善处理。个人客户出于对隐私的保护，对车联网的接受度还有待提升。

 

    第五，中国的车联网行业刚刚起步，电信运营商暂时只能起到管道作用。三大电信运营商出于各自的利益，都没有推出相应的服务资费标准，且通讯资费价格普遍较高，现有的技术在网络覆盖与连接、计算能力、响应速度等方面与车联网的要求还有一定差距。